Histoire du Diesel

Le premier moteur a combustion interne alimente par un systeme d'injection fut brevete en 1893 par l'ingenieur Rudolph Diesel.


Les Blog Utiles

Le Blog de la Fete des Peres

Le Blog de la Fete des Meres

Le Blog de la Coupe du Monde 2006

Le Blog du VTT

Le Blog de Tous les Diesel

Le Blog de la Serie Desperate Housewives

Le Blog de la Saint Valentin

Le Blog du Baccalaureat

Le Blog du Bebe

Le Blog de l'Horoscope

Le Blog du Permis de Conduire

Le Blog du Sudoku

Le Blog des Mangas Video

Le Blog de 50 Cent

Le combustible, constitue alors par de la poudre de charbon, fut ensuite remplace par les derives du petrole, à partir duquel il est possible d'obtenir, par distillation, differents types d'huiles : les huiles legeres, qui distillent au-dessous de 150 C, et les huiles lourdes, aux temperatures superieures. Les premieres, tres volatiles, se melangent facilement à l'air ; si l'operation s'effectue dans des proportions convenables, le melange est combustible.

En revanche, les huiles lourdes doivent etre injectees en fines particules dans l'air, sinon le melange est impossible a la temperature ambiante, les huiles se deposant sur les parois des conduits d'admission.

L'injection dans les moteurs Diesel

Dans les moteurs Diesel, fonctionnant au gas-oil (combustible beaucoup moins volatil que l'essence), la qualite de la combustion dépendra de la pulverisation du carburant et de l'homogeneite du melange.

Tous ces moteurs devront etre equipes de systemes d'injection, seuls capables de realiser le melange air carburant meme en presence de pressions elevees. L'allumage du melange dans un diesel est provoque spontanement par la température atteinte par l'air (plus de 500 C) grace a des rapports volumétriques tres eleves (de 16 à 22:1).

Leur cycle theorique de fonctionnement prevoit une combustion à pression constante, assuree par le fait que le combustible est injecte progressivement et brûle au fur et à mesure de son introduction dans la chambre. Mais en pratique la combustion ne s'effectue jamais à pression constante, puisque le combustible s'allume avec retard (délai d'inflammation). Il se produit donc au début une accumulation de melange provoquant une augmentation inevitable de pression, surtout aux régimes eleves. Le retard à l'allumage depend du type de combustible (indice de cetane) et de la qualite de la pulverisation.

On peut le reduire en donnant au jet une forte capacité de penetration et en augmentant la turbulence.

La premiere mesure a pour effet de permettre aux gouttelettes qui traversent l'air comprime d'atteindre des températures suffisantes pour que l'evaporation se realise; la seconde (turbulence), en realisant l'agitation de l'air frais, evite que les gaz brûles sejournent à proximite de l'injecteur, entravant ainsi le contact entre les nouvelles particules injectees et l'oxygene. contact indispensable pour la combustion. Les systemes employes pour realiser l'injection dans les moteurs Diesel sont de type pneumatique ou mecanique.

L'injection pneumatique, aujourd'hui completement abandonnee, est fondee sur l'emploi de l'air comprime pour la propulsion du combustible. L'ensemble se compose d'une pompe à combustible, qui regle le debit d'un compresseur d'air et d'un injecteur-pulverisateur. L'alimentation s'effectue en deux phases : dans la premiere, la pompe dose le combustible et l'envoie à l'injecteur ; dans la seconde, l'aiguille de ce dernier se soulève, le carburant est injecte dans le cylindre et entraîne par le courant d'air à haute pression fourni par le compresseur.

Dans l'injection mecanique, le combustible est injecte et pulverise sous l'action d'une tres haute pression hydraulique, l'energie necessaire à la pulverisation est fournie par une pompe qui travaille à des pressions pouvant atteindre 1000 kg/cm2. Les injecteurs peuvent etre du type à buse ouverte ou à aiguille, celle-ci s'ouvrant automatiquement sous la pression du combustible.

Les pompes, compte tenu des fortes pressions qu'elles doivent supporter, sont de type volumetrique, à pistons axiaux ou plongeants; leur cylindree est toujours plus importante que ne l'exigent les prestations maximales. On obtient en effet le dosage du combustible en faisant refluer, durant la phase de compression du piston, la fraction excedentaire dans l'enceinte d'aspiration (pompes à soupape de reflux). Un autre systeme de dosage, largement utilise (surtout sur les diesels rapides), prevoit une variation du reflux, obtenue par la rotation du piston, provoquee automatiquement par le regulateur.